WSK FIS – pierwszy, a zarazem jedyny polski motocykl żużlowy produkowany seryjnie [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Motocykl WSK FIS to prawdziwa perełka w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego, będąc jedynym motocyklem żużlowym, który produkowany był w naszym kraju w czasach, gdy sport ten cieszył się ogromną popularnością. Stworzona na wzór brytyjskiego modelu JAP, ale pełna rodzimych, lepszych rozwiązań miała skutecznie namieszać na stadionach żużlowych.

Pomysł skonstruowania pierwszego polskiego motocykla żużlowego był wynikiem ówczesnych realiów – na rynku na próżno było szukać zaawansowanych pojazdów zachodniej produkcji, a wstające z kolan społeczeństwo na początku lat 50. ubiegłego wieku chciało jedynie żyć w spokoju. Wszyscy jednak cieszyli się zakończeniem II Wojny Światowej, gdyż po wielu latach w końcu mogli zacząć korzystać ze spokoju życia. W naszym kraju nie brakowało fantastycznych konstruktorów, którzy mieli wiedzę i doświadczenie, ale nie dysponowali absolutnie żadnym wsparciem oraz budżetem. Koniecznie było stworzenie czegoś z podzespołów, które obecnie było pod ręką, a następnie próbowanie przebicia się i uzyskania pozytywnej oceny u decydentów.

W Rzeszowie dwóch zawodników tamtejszego klubu i jednocześnie pracowników WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego) do granic możliwości zakochani byli w żużlu. To właśnie tam zaczęła się historia pierwszego, a zarazem jedynego polskiego motocykla żużlowego, gdy mężczyźni zaczęli marzyć o własnym jednośladzie do uprawiania czarnego sportu. Całkiem przypadkiem w Przemyślu udało im się zakupić szosowy motocykl marki JAP, który trafił do niewielkiego warsztatu. To właśnie tam Tadeusz Fedko i Romuald Iżewski zaczęli spełniać swoje wizje.

Najważniejsze informacje:

1. Pierwszy seryjnie produkowany motocykl żużlowy w Polsce – WSK FIS jest efektem pracy Tadeusza Fedko oraz Romualda Iżewskiego, którzy byli zawodnikami Stali Rzeszów i pracownikami Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego.
2. Pierwszy silnik był kopią jednostki napędowej z brytyjskiego motocykla JAP.
3. Pierwsze testy nowego silnika przeprowadził Edward Kupczyński – w seryjnym motocyklu żużlowym JAP zamontowana została jednostka stworzona przez Fedko i Iżewskiego.
4. Produkcja motocykla została zakończona w 1959 roku.

Przeczytaj koniecznie:

WSK M06 B3 Lelek – najpopularniejszy z rodziny ptaków [DANE TECHNICZNE, HISTORIA, OPIS]

Rezerwowy start był zapalnikiem do stworzenia własnego motocykla żużlowego

Zakupiony przez mężczyzn JAP był motocyklem starego typu, który miał ramę nad zbiornikiem paliwa i trapezowe zawieszenie. Teoretycznie baza do pierwszych prób przeróbek była całkiem niezła, dlatego natychmiast rozpoczęły się pracę, które miały przystosować go do jazdy na żużlu. W tym samym czasie przypomnijmy, że zarówno Fedko, jak i Iżewski, byli zawodnikami Stali Rzeszów, gdzie startowali w lidze maszyn przystosowanych. Najlepsi ścigali się na sportowych JAP-ach, które między innymi znajdowały się w garażu federacji Stal Ostrów, do której należała również sekcja z Rzeszowa. Pewnego dnia Tadeusz Fedko w meczu z Rybnikiem dwukrotnie pojechał jako rezerwowy na przygotowanym do żużlu motocyklu marki JAP i wówczas wiedział, że to jest przełomowy moment, który rozpalił na dobre jego konstrukcyjne zapędy.

– Gdy powąchałem JAP-y powiedziałem Iżewskiemu, że trzeba coś wykombinować i on wykombinował silnik JAP-a w Warszawie. To znaczy kupiliśmy go za różne pieniądze. I nasze, i klubowe chyba też. Ze Świętochłowic pożyczyliśmy na dwa tygodnie ramę JAP-a, porobiliśmy szkice i oddaliśmy. Ale silnik został. Rozkręciliśmy go na czynniki pierwsze i zaczęliśmy kopiować. Iżewski chodził po wydziałach, dogadywał się z kierownikami, że to i to należałoby zrobić, a potem szedłem ja i przedstawiałem konkrety. Pierwsze tłoki odlewaliśmy w formach piaskowych, przez co musiał on być grubszy, potem robiło się je w formach kokilowych pod ciśnieniem. Dopiero, gdy zrobiłem pierwszy silnik, ujawniliśmy się. Zaprosiłem pana Szymczaka, kiedy był dyrektorem naczelnym, a także głównego konstruktora i głównego technologa. Przyszli, pooglądali, popytali z czego robiłem i jak. – opowiadał Fedko w rozmowie z dziennikarzem WTS Sparta Wrocław.

Czasy były wówczas wyjątkowo trudne, a załatwienie odpowiednich materiałów, maszyn do obróbki i przede wszystkim niezbędnych środków finansowych było niemalże niemożliwe. Zawodnicy zmuszeni zatem zostali do korzystania ze swoich znajomości i bardzo często także ryzyka, które finalnie się opłaciło.

FIS – Fedko-Iżewski-Stal

Finalnie powstał pierwszy silnik, który śmiało można powiedzieć, że był niemalże identyczną kopią JAP-a. Zresztą na nim też wzorował się Fedko, który korzystał z pierwotnej wersji rozkręconej do ostatniej śrubki. Teoretycznie w momencie swojego “debiutu” nie zachwycał niczym, ale biorąc pod uwagę bardzo prosty sposób obróbki i użyte materiały sama wiedza i kunszt robiły niemałe wrażenie. Nikt kompletnie nie zaprzątał sobie głowy jakimikolwiek licencjami, a wieść o pojawieniu się kopii zachodniego silnika za żelazną kurtyną wywołała spore zamieszanie w świecie żużlu. Dodatkowo szybko okazało się, że Fedko naprawdę ma spory dar do konstruowania, bo bardzo szybko na tyle usprawnił skopiowany silnik poprzez zmianę czasów zaworowych, gabaryty krzywek i dźwigni zaworowych, średnicę zaworów i przede wszystkim użycie znacznie lepsze materiałów, że udało się uzyskać bardzo fajną moc. Początkowo rewelacji nie było, bo jednostka pracowała na denaturacie, ale wraz z zalaniem prawdziwego paliwa okazało się, że jednostki FIS generowały moc około 45 KM. Ponownie o garażowej wydmuszce zrobiło się głośno.

Czas na pierwsze testy jednostki napędowej

Silnik stworzony przez Fedkę i Iżewskiego był praktycznie gotowy, więc nadszedł czas na sprawdzenie go w boju. Oficjalnym testerem został Edward Kupczyński, który był jednym z najlepszych zawodników w historii Sparty Wrocław. 17 czerwca 1954 roku był zatem niezwykle ważnym dniem, bo wówczas odbywał się mecz przeciwko Budowlanym Warszawa. Tadeusz Fedko natychmiast zabrał się do pracy i wymontował oryginalny silnik z JAP-a, włożył własny wytwór i okazało się, że już w pierwszym biegu Kupczyński pobił dotychczasowy rekord toru. W tym miejscu należy dodać, że na trybunach zmaganiom przyglądał się dyrektor Szymczak i prezes PZM w Rzeszowie.

Pierwsze okrążenia potwierdziły, że silnik stworzony przez dwóch zawodników ekipy z Rzeszowa kompletnie nie ustępuje oryginalnej jednostce z Wielkiej Brytanii. Dodatkowo była to jednostka stworzona bardzo prowizorycznie, a tak ogromny sukces już na etapie wczesnych testów sprawił, że decydenci pozwolili na rozpoczęcie seryjnej produkcji silników do pierwszego polskiego motocykla żużlowego, który oczywiście miał nosić nazwę FIS – Fedko-Iżewski-Stal. Do dziś niewiadomo, kogo pomysłem było stworzenie nazwy z pierwszych liter nazwiska oraz klubu.

Jest silnik, ale brakuje ramy

Jednostka napędowa okazała się fantastyczna, ale zdecydowanie brakowało w tamtym momencie ramy i pozostałych podzespołów, które poradziłyby sobie na żużlu z tak mocnym silnikiem. Brakujące ogniwo miały uzupełnić zakłady WSK Mielec, które w 1954 roku dostarczyły pierwsze ramy, ale te zdecydowanie nie spełniały założeń, ponieważ spawane były gazowo. Początek produkcji był zatem bardzo trudny, aż do momentu, gdy zaczęto spawać je pod osłoną argonu. Tak oto zaczęła się pełnoprawna produkcja motocykli żużlowych WSK FIS. Pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę w 1955 roku i co ciekawe, Fedko pracował wówczas jako mechanik w klubie żużlowym, ale także na linii montażowej FIS-ów oraz nadal ścigał się na żużlu.

Szybko okazało się, że pospawane argonem ramy nieźle radziły sobie z mocą silnika, a sam motocykl był znacznie lepszą wersją skopiowanego pierwotnie JAP-a. Wszystko za sprawą bardziej agresywnej i mocniejszej jednostki napędowej, która z utalentowanym zawodnikiem potrafiła pozwolić na naprawdę absurdalnie szybkie przejazdy, pozostawiając daleko w tyle brytyjską konkurencję. Coś jednak poszło nie tak.

WSK FIS to trup

Zanim jednak zawodnicy zaczęli najeżdżać na polski motocykl żużlowy trafił on do wszystkich klubów w kraju, a także był podstawowym sprzętem w garażu naszej reprezentacji. Przez pierwsze lata produkcji zachwytów nie brakowało – chwalili go zarówno mechanicy, jak i sami żużlowcy, którzy twierdzili, że jest on znacznie lepszy od brytyjskiego JAP-a. Niespodziewanie w 1959 roku zaprzestano jego dalszej produkcji, a wpływ na taką decyzję mieli Ci, którzy na nich początkowo odnosili sukcesy, a następnie głośno informowali, że FIS to trup. Fedko twierdzi, że powodem była zbyt duża moc, która była raptownie oddawana. Zawodnicy bali się tego motocykla i  jeden kierowca potrafił, co prawda na ucho, powiedzieć, że motocykl jest naprawdę dobry, ale on nie ma formy i tyle odwagi. Wszyscy inni twierdzili, że motocykl żużlowy rodzimej produkcji nie nadaje się do niczego, dlatego tak spadły wyniki. Konstruktor natychmiast reagował na wszystkie doniesienia zawodników i opracował metodę, dzięki której mógł sprawdzić kto i w jakim stopniu otwiera przepustnicę. Okazało się, że faktycznie strach przed mocą sprawiał, że FIS kompletnie się nie prowadził. Dosiadać musieli go zawodnicy odważni, którzy świadomie będą korzystać z całego zakresu mocy.

Rozwój tego motocykla był możliwy, ale dlaczego nikt nie reagował na konieczność zmian?

WSK FIS miała niecodzienną okazję, aby być motocyklem rozwijanym. W 1958 roku w trzech polskich ligach żużlowych startowało 300 zawodników, a aż 90% z nich jechało na polskim motocyklu żużlowym FIS. Pierwotny wytwór był naprawdę udany, ale szybko okazało się, że konieczny był bardzo szybko rozwój i modernizacja. Współpraca z producentem, który finalnie zajmował się produkcją jednostek napędowych była fatalna, a świadczyć może o tym obojętność na sygnały i mankamenty, które wskazywane były w ankietach, które rozesłane zostały do dziewięciu klubów przez Władysława Pietrzaka. Zdania było zgodne – FIS to udana konstrukcja z potencjałem na rozwój, który wymagany jest w trybie natychmiastowym. Zawodnicy narzekali, że po starcie obroty wyraźnie spadały, a na wyjściu z łuku silnik długo się napędzał. Mechanicy z kolei podkreślali, że pierścienie wytrzymywały zaledwie od 4 do 8 wyścigów, a tłoki nie trzymały kształtu, przez co szybko dochodziło do ich uszkodzenia. Sprężyny zaworowe były kiepskiej jakości i zużywały się po dwóch meczach, a w gaźnikach problemem były otwory dysz paliwowych. Wszystkie te bolączki można była bez większych problemów usunąć i sam motocykl jeszcze lepiej dopasować do coraz to lepszych materiałów na rynku, ale kluczowy moment, w którym wylała się lawina hejtu na WSK FIS, pojawił się wraz z kolejnym opóźnieniem dostaw.

Wyobraźcie sobie, że klub ze Świętochłowic otrzymał cztery egzemplarze wiosną 1957 roku, ale nie były one kompletne. Brakowało pomp paliwowych, iskrowników i gaźników, które zostały dostarczone dopiero w październiku, czyli już po zakończeniu sezonu. W tym samym momencie Związek Radziecki wyraził zainteresowanie zakupem dużej liczby FIS-ów, ale finalnie PZM zlekceważył zamówienie i do ZSRR nie wyjechała nawet jedna sztuka. Kluczem do trumny było rozpoczęcie produkcji motocykli żużlowych w czechosłowackim Divišovie, które były znacznie bardziej dopracowane, przez co finalnie zainteresowanie polskim FIS-em zmalało. Ostatecznie produkcja została wstrzymana w 1959 roku, a spore zapotrzebowanie na rynku żużlowym uzupełniły jednoślady importowane. Szkoda.

Biały kruk polskiej motoryzacji

Dziś żużlowe WSK FIS są motocyklami niezwykle pożądanymi i można je znaleźć w kilku europejskich muzeach. Szacuje się, że łącznie powstało około 250-300 sztuk, a kilkadziesiąt z nich zostało wyeksportowanych do krajów Europy Zachodniej. W rodzimej żużlówce był spory potencjał, który w początkowej fazie otrzymał spore wsparcie zakładu WSK w Mielcu. Śmiem twierdzić, że tak szybki rozwój i ogromne zainteresowanie powinno sprawić, że władze jeszcze dosadniej powinny skupić się na rozwoju, a widząc osiągane sukcesy, a także zainteresowanie pozostałych krajów, modernizacja powinna być naturalnym elementem. Niestety tak się nie stało.

WSK FIS – dane techniczne: